Intelligent opladning og fleksibilitet i forbindelse med elbiler fungerer teknisk set allerede i dag. Om disse løsninger kan udbredes i stor skala, afhænger af tre ting: et tilstrækkeligt antal biler til en lav pris pr. bil, tilbud, som bilisterne forstår, og en tjeneste, som bilisterne kan stole på.

For energileverandører er spørgsmålet ved at blive presserende. Opladning af elbiler udgør stadig kun en lille del af en leverandørs spidsbelastning, men salget af elbiler stiger hurtigt, og en husstand med en elbil bruger næsten dobbelt så meget strøm som andre husstande. En leverandør uden et tilbud om smart opladning risikerer at miste hele husstandskontrakten til en konkurrent, der har et sådant tilbud, før der overhovedet kommer nogen handelsindtægter ind. Og disse indtægter løber også op: Hver elbil, der oplades smart, indbringer leverandøren 100–200 euro om året.

Ingen enkelt virksomhed kan alene sikre fleksibiliteten i forbindelse med elbiler. Bilproducenten, det intelligente opladningssystem og energileverandøren står hver for en del af det, og det er bilisten, der skal komme bedst ud af det.

Teknologien fungerer, men mængden pr. bil udgør en hindring

Bilproducenternes API’er er blevet væsentligt forbedret i løbet af de sidste 1 til 2 år, hvad angår datakvalitet, latenstid og pålidelig ladestyring. Smart opladning kræver ikke længere ekstra hardware i hjemmet: Det tager cirka to minutter at parre en BMW med en tredjepartstjeneste. Ældre biler fik backend-styring efter, at de var blevet bygget, så de forskellige modelår opfører sig stadig forskelligt. Indbygget understøttelse i nye bilgenerationer gør styringen mere pålidelig. Tovejsopladning til Vehicle-to-Home og Vehicle-to-Grid er blevet indført på de nyeste modeller og forventes at blive lige så almindelig som envejs smart opladning.

De økonomiske forhold ligger til grund for teknologien. Da de baltiske lande koblede sig fra det russiske elnet i begyndelsen af 2025, blev det fra den ene dag til den anden nødvendigt at sikre balancen i elnettet, og batterier i netværksstørrelse udfyldte først dette behov. Hjemmeladning kan levere den samme effekt, men kræver langt flere anlæg at administrere.

Hver af disse biler tilhører en bilist med sin egen rutine, og hvert bilmærke og hver oplader fungerer forskelligt. Hvert mærke betyder endnu en integration og mere kundesupport, mens indtægten pr. bil forbliver lille. Et forsyningsselskab kan ikke bære den omkostning alene. Løsningen er åben adgang fra bilproducenterne: direkte til partnere med store vognparker og via aggregatorer, der allerede forbinder mange mærker, for alle andre.

Markedet vokser ud fra et reelt grundlag. Elbiler står allerede for størstedelen af den fleksibilitet fra private husholdninger, der handles i Europa, og denne er nogenlunde ligeligt fordelt mellem tilbud fra forsyningsselskaber og uafhængige aggregatorer. Antallet af hjemmeladere vil stige hurtigt i løbet af det næste årti.

Værdien skal formidles til chaufføren på en enkel måde

Bilister lægger langt større vægt på lavere opladningsomkostninger end på fleksibilitet. Opladning uden for spidsbelastningstiderne sparer en bilist 30–40 % af energiomkostningerne sammenlignet med opladning i spidsbelastningstiderne, hvilket svarer til 100–300 euro om året for en typisk bilist. Det er netop denne besparelse, der skal fremhæves. Gridio delte sin tommelfingerregel for fordelingen af værdien ved en smart-opladet elbil:

Under denne andel foretrækker mange bilister selv at indstille en opladningsplan i bilen. Indtægterne fra fleksibilitet varierer fra måned til måned, så det fungerer bedst, hvis de videregives som en fast rabat eller takst, hvor leverandøren beholder gevinsten fra handelsaktiviteterne. LCP Deltas undersøgelse peger i samme retning: Bilisterne ønsker en forudsigelig fordel.

Dagens tilbud gør det svært. Den ene tilbyder en månedlig indtægtsandel, en anden giver en rabat på elprisen, mens en tredje kræver lange opladningstider til Vehicle-to-Grid. Bilisterne kan ikke sammenligne dem, så mange lader være med at gøre noget. Det er især dem med solceller på taget, der har sværest ved at vælge den rigtige eltarif. Tre ting gør et tilbud enkelt:

• Én samlet løsning til hjemmet. Smart opladning, der sælges sammen med solcelleomformere og hjemmebatterier, med én klar fordel, f.eks. en rabat på den normale pris.
• Onboarding i leverandørens app. En EV-knap, hvor føreren tilslutter bilen, kan se dens forbrug som på en undermåler og indstille, hvornår den skal være klar.
• Indstil og glem det. Bilisterne vil gerne indstille det hele én gang for alle og så bare tilslutte bilen. De bør aldrig være nødt til at sætte sig ind i, hvordan elmarkedet fungerer.

Pålidelighed og åben kommunikation er afgørende for, om chaufførerne bliver

En bilist, der opdager, at bilen kun er halvt opladet før en lang køretur, vil ikke stole på tjenesten igen. Energiselskaber, der har mange års erfaring med intelligent opladning, har lært dette på den hårde måde. Målet er en tjeneste, der fungerer 99,9 % af tiden. Det største problem i dag er data: Det er stadig svært at få aktuelle og korrekte data om opladningstilstanden fra alle bilproducenter.

Når der alligevel opstår et problem, hjælper ærlighed mere, end man skulle tro. LCP Deltas fokusgrupper har vist, at bilisterne overraskende nok er villige til at overlade kontrollen med deres bil, så længe de får en åben forklaring på, hvad der er sket. Den bedste fremgangsmåde er at fortælle bilisten om aftenen, at bilen ikke vil blive smartopladet i nat, og hvorfor. Bilproducenterne hjælper nu til her ved at sende vedligeholdelsesadvarsler til deres partnere, som kan videregive dem direkte til bilisten.

Konklusioner fra webinaret »Hindringer for fleksibilitet: Hvordan samarbejde frigør værdien af elbilsfleksibilitet«, arrangeret af LCP Delta og Gridio den 21. oktober 2026. Talere: Lucinda Murley og Laurence Robinson (LCP Delta), Konrad Hanschmidt (Gridio), Sascha Brinkmann (BMW) og Robert Järviste (Enefit). Se optagelsen.